Usein kysyttyä Tankkeriturvasta

Miksi John Nurmisen Säätiö on aloittanut Tankkeriturva-hankkeen?

Säätiö haluaa tällä konkreettisella hankkeella pienentää merkittävästi öljyonnettomuuden riskiä, sillä Itämeren herkkä luonto ei kestäisi suuren mittaluokan öljyonnettomuutta. Suomenlahden liikennemäärien kasvaessa onnettomuuden riski kasvaa jatkuvasti. Siksi John Nurmisen Säätiö päätti tarttua toimeen, koota merenkulkualan keskeiset toimijat yhteen ja ryhtyä koordinoimaan Tankkeriturva-hanketta. 

Miksi tankkereiden reittisuunnitelmien lähettämiseen investoidaan?

Reittisuunnitelmien teko on ollut pakollista vuodesta 2005 lähtien kaikille yli 24 m pitkille aluksille. Suunnitelman tekoa ei kuitenkaan ole voitu valvoa, sillä tankkereiden ei ole tarvinnut lähettää reittisuunnitelmiaan mihinkään. Tankkeriturva-hankkeessa luodaan järjestelmä, joka mahdollistaa reittisuunnitelman lähettämisen GOFREP-järjestelmälle (GOFREP= Gulf of Finland Reporting). Myöhemmin tankkereille luodaan kannusteet reittisuunnitelman toimittamiseen tarjoamalla vastavuoroisesti niille hyödyllistä ja ajantasaista navigointi-informaatiota, joka turvallisuuden lisäksi nostaa tankkereiden tuottavuutta. Pelkästään varmistamalla reittisuunnitelmien lähettäminen pienennetään öljyonnettomuuden riskiä, sillä alusliikennepalvelu pystyy tarkistamaan tankkereiden suunnitellut reitit, seuraamaan suunnitellun reitin toteutumista ja ennakoimaan tilanteita paremmin. 

Kuinka paljon öljytankkerionnettomuuksien riski pienenee hankkeen ansiosta?

Tankkeriturva-hanke keskittyy vaikuttamaan niihin tekijöihin, jotka analyysien perusteella ovat olleet syynä aikaisempiin onnettomuuksiin ja läheltä piti -tilanteisiin. Tutkijat ja alan toimijat ovat laajasti yhtä mieltä siitä, että navigointikäytäntöjä kehittämällä voidaan parantaa meriliikenteen turvallisuutta. Tutustu tarkemmin meriturvallisuuden ja –liikenteen tutkimuskeskus Merikotkan toimintaan osoitteessa: http://www.merikotka.fi/index.php.
Esimerkiksi Primorskista Pohjanmerelle matkalla olleen kreikkalaisen tankkerin Propontiksen, joka sai pohjakosketuksen Suursaaren länsipuolella helmikuussa 2007, reitti oli valittu väärin syväväylien ulkopuolelta, ja se ajoi karille matalikolla, josta oli kulkenut yli aiemminkin. Lastinaan Propontiksella oli 100 000 tonnia raakaöljyä, mutta kaksoisrungon ansiosta öljyä ei päässyt mereen. Jos aluksen reittisuunnitelma olisi ollut GOFREP-järjestelmän tiedossa, olisi huono reittivalinta voitu huomata. 

Miksi lentoliikenteestä tuttuja ohjauskäytäntöjä ei ole aikaisemmin sovellettu meriliikenteen ohjauksessa?

Merenkululla on pitkä historia verrattuna lentoliikenteeseen, ja sille on vuosisatojen saatossa muodostunut oma vahva kulttuurinsa. Käsitteenä merten vapaus eli se, että meren käyttöoikeus kuuluu kaikille, vaikuttaa edelleen vahvasti merenkulkuun ja siihen liittyviin kansainvälisiin käytäntöihin.

Kuinka paljon öljyä Suomenlahteen on suurimmissa onnettomuuksissa valunut ja kuinka usein onnettomuuksia tapahtuu?

Pahin Suomenlahdella sattunut onnettomuus viimeisen 40 vuoden aikana tapahtui vuonna 1987, kun MS Antonio Gramsci ajoi karille Vaarlahdessa, jolloin raskasta polttoöljyä valui mereen 650 tonnia. Muutamassa muussa onnettomuudessa määrät ovat olleet joitakin kymmeniä tonneja. Kaiken kaikkiaan pieniä määriä öljyä pääsee Suomenlahdelle kymmeniä kertoja vuodessa, lähinnä öljyisten pilssivesien pumppauksen yhteydessä. Suuria öljyonnettomuuksia ei ole tapahtunut pitkään aikaan.

Millaiset vaikutukset suurella öljyonnettomuudella olisi Suomenlahdelle?

Suurella onnettomuudella olisi huomattavia vaikutuksia alueen ympäristölle ja talouselämälle. Öljy tuhoaa meren pieneliöstöä, mikä vaikuttaa suoraan kalojen ravinnon määrään. Kalaston kärsiessä vaikutukset tuntuvat myös kalastuksessa. Rannoille ajautunut öljy haittaa vesikasvien ja suurlevien kasvua, ja siten muuttaa vedenalaisia elinympäristöjä, jotka ovat mm. useiden kalalajien tärkeitä kutualueita. Öljy tahrii lintujen höyhenpeitteen ja hankaloittaa niiden lämmönsäätelyä sekä vaikeuttaa lentämistä ja sukeltamista. Samoin hylkeiden lämmönsäätely häiriintyy turkin tahriintuessa. Lämmönsäätelyn petettyä eläimet paleltuvat. Nieltynä öljy on eläimille myrkkyä. Ihmisen kannalta öljyonnettomuuden vaikutukset osuvat tuntuvimmin kalastukseen, mökkeilyyn sekä muuhun saariston ja meren virkistyskäyttöön.

Öljyonnettomuuden vakavuuteen vaikuttavat vuotaneen öljyn määrä ja laatu sekä sää. Kaikkein haitallisimpia ympäristölle ovat raakaöljy ja raskaat polttoöljyt. Myrskyinen sää, jää ja saaret puolestaan hankaloittavat öljyn rajaamista ja poistamista. Veden kylmyys hidastaa öljyn hajoamista. Onnettomuuden sattuessa nykyinen öljyntorjuntakapasiteetti ei ole riittävä, vaan suurin osa öljystä jäisi mereen.

Kuinka suuria öljylasteja nykyiset tankkerit kuljettavat?

Suomenlahdella rannikkotankkerit kuljettavat noin 10 000 – 40 000 tonnin lasteja, suuremmat öljytankkerit puolestaan vetävät parhaimmillaan noin 120 000 tonnia öljyä. Maailman merillä on käytössä jopa yli 500 000 tonnin tankkereita. Tankkereiden lastisäiliöt on jaettu useampaan lastitankkiin, jolloin normaalisti onnettomuustapauksessa vain osa lastista voi päätyä mereen. Pahimmillaan on arvioitu, että kaksi tankkerin lastitankkia voi vaurioitua onnettomuudessa ja n. 30 000 tonnia öljyä joutua Suomenlahteen. 

Mitä eroa on kaksoispohjaisella (double bottom) ja kaksoisrunkoisella (double hull) tankkerilla?

Kaksoisrakenteella tarkoitetaan tässä yhteydessä sitä, että pohja tai runko koostuu kahdesta kuoresta. Kaksoisrunkoisessa tankkerissa ulompi ja sisempi runko eivät ole kiinni toisissaan, vaan niillä on jopa useiden metrien väli, jota voidaan käyttää painolastiveden tai polttoaineen säilytykseen. Tällöin uloimmaisen rungon rikkoontuminen öljytankin kohdalla ei vielä aiheuta suurta öljyvuotoa. Kaksoispohjaisessa tankkerissa puolestaan ainoastaan aluksen pohja on kaksinkertainen. Kaksoisrunkoinen tankkeri suojaa näin ollen paremmin myös aluksen kylkiin kohdistuvilta iskuilta ja kolhuilta.

Miten Suomenlahden kaasuputki vaikuttaa öljykuljetuksiin?

Kaasuputken rakentaminen vaikuttaa liikennemääriin Suomenlahdella, ja siten epäsuorasti myös öljykuljetusten turvallisuuteen. Jollei kaasuputkea rakenneta, kuljetetaan sama määrä kaasua kaasutankkereilla, jolloin liikenne nykyisestä kasvaa. Putken rakentamisen aikana on tärkeää, että alueen meriliikennekeskukset pystyvät ohjaamaan alusliikennettä siten, että putken rakentaminen ei häiritse alusliikennettä. Tankkeriturvahankkeen lopputuloksilla tulee olemaan merkittävä rooli putken rakentamisen aiheuttamien vaikutusten minimoimisessa. 

Miten toimijat saadaan sitoutumaan hankkeeseen?

Keskeiset toimijat hankkeessa ovat alueella liikkuvien alusten kansipäällystö ja alueen meriliikennekeskusten henkilöstö. Nämä tahot voidaan sitouttaa hankkeeseen osoittamalla hankkeesta saatavat konkreettiset hyödyt. Alusten kansipäällystö voi saada tarkempaa ja kohdistetumpaa (suunniteltuun reittiinsä sidottua) tietoa, josta on hyötyä matkan edistyessä. Lisäksi alusten kansipäällystö saa riippumattoman silmäparin ja järjestelmän seuraamaan oman aluksensa turvallista kulkua. Meriliikennekeskusten henkilöstöä hankkeen tulokset hyödyttävät siten, että liikenteen yhä lisääntyessä heidän on helpompi havaita rutiinitiedon lomasta sellaisia tapahtumia, jotka vaativat heidän toimenpiteitään. 

Mikä on Tankkeriturva-hankkeen lisäarvo verrattuna muihin käynnissä oleviin meriturvallisuushankkeisiin?

Tankkeriturva-hanke luo edellytykset kokonaan uudenlaiselle ajattelulle alusliikenteen ohjauksessa. Reittisuunnitelmien tarkastaminen ja seuranta on jo sinällään erittäin tärkeä ja uusi lisätoimenpide meriturvallisuuden takaamiseksi. Lisäksi Tankkeriturva-hankkeeseen liittyvä kaksisuuntainen tiedonvaihto aluksen ja maissa olevan viranomaisen välillä avaa kokonaan uusia mahdollisuuksia kommunikoida tehokkaasti. Tiedonvaihdon perusteiden ollessa kunnossa voidaan kehittää rajattomasti uusia merenkulkijoita hyödyntäviä palveluita tämän hankkeen perusratkaisuiden pohjalle, ja levittää tätä toimintatapaa Itämerta ja Eurooppaa laajemmallekin alueelle.